Enquête publique sur la ligne 15 : notre avis

Sèvres, le 10 novembre 2013

Monsieur le Président de la commission d’enquête,

Le projet de ligne 15 qui est présenté lors de cette enquête publique suscite plusieurs remarques et interrogations que nous souhaitons porter à votre connaissance :

1/ Le choix des lieux des trois réunions publiques :

Il est étonnant que le territoire de Grand Paris Seine Ouest, impacté notamment directement par le terminus provisoire de la ligne 15 n’ait pas été choisi pour qu’y soit organisée l’une des réunions publiques de cette enquête. En effet, lors de la concertation préalable, de nombreux Sévriens ont participé aux réunions organisées et ont pu faire part de leurs questionnements, mais aussi proposé des améliorations au projet.

Nous regrettons donc le choix de Montrouge comme unique lieu de réunion publique pour les Hauts-de-Seine, lieu qui ne nous paraît pas représentatif des spécificités du Val de Seine.

2/ Le financement du projet :

Si le dossier d’enquête expose clairement le coût d’investissement lié à la construction et à l’achat du matériel roulant du tronçon Noisy-Champs-Pont de Sèvres, il n’est par contre expliqué nulle part comment sera réalisé son financement.

Ce manque d’information pour une infrastructure d’un montant de 5,395 milliards d’euros nous paraît aberrant.

Par ailleurs, le dossier indique un coût d’exploitation annuel du tronçon de 80 millions d’euros par an, mais là encore, le financement n’est pas décrit.

3/ Etudes de trafic à l’horizon 2020 et aménagement du territoire

Pour ce qui concerne le territoire de GPSO, nous sommes surpris que les études de trafic se basent notamment sur les projets d’aménagement des collectivités territoriales. Nous souhaitons souligner que le CDT GPSO est la résultante de la ligne 15 et que la mise en œuvre de cette infrastructure de transport sert directement à légitimer un aménagement de ce territoire en complet déséquilibre concernant le nombre de m2 de surfaces tertiaires par rapport aux logements prévus.

Cet aménagement, qui privilégie la construction de milliers de m2 de bureaux dans un contexte de surproduction dans l’Ouest de l’Ile-de-France, va à l’encontre de la métropole durable décrite dans le dossier d’enquête.

Nous notons que le tronçon concerné par l’enquête devrait représenter entre 12 et 15 % de la fréquentation du futur réseau Grand Paris, alors même qu’il représente 25% des investissements de l’ensemble de ce réseau.

Si nous estimons que l’utilité de cette ligne est réelle pour sa partie Est jusqu’à Bagneux, il n’en est pas de même jusqu’au Pont de Sèvres dans sa version terminus. Les chiffres de fréquentation estimés parlent d’eux-mêmes.  De même, si la désaturation des autres réseaux de transport en commun apparaît clairement pour la même partie Est du tracé, il n’y a aucun signe de désaturation prévisible sur le territoire de GPSO. Au contraire, il est indiqué que le T2 subira de fait un possible engorgement à partir du Pont de Sèvres.

Concernant le report modal indiqué dans le dossier, il est estimé à 9%. Cependant, le dossier n’est pas assez précis et ne montre pas en quoi la mise en œuvre de ce tronçon réduit la circulation automobile dans le secteur de GPSO. Il n’y a pas non plus à l’appui du dossier de cartes par commune indiquant les déplacements domicile-travail des habitants qui prouveraient la pertinence du projet.

Comme le note fort justement l’étude socio-économique, le tronçon Noisy-Pont de Sèvres n’a d’intérêt que lorsque l’ensemble du réseau est réalisé. Or, si de nombreuses incertitudes pèsent sur le financement de ce tronçon, elles sont encore plus marquées sur le reste de la réalisation du réseau.

Si nous sommes d’avis qu’il est primordial de créer un réseau de banlieue à banlieue, nous sommes par contre convaincus que le tronçon Noisy-Pont de Sèvres ne doit pas être considéré comme prioritaire dans sa réalisation (et plus particulièrement sur le territoire de GPSO) en comparaison avec d’autres liaisons. Il nous paraît plus pertinent de commencer à construire le réseau à l’Est et au Nord de Paris afin de rééquilibrer l’aménagement du territoire.

4/ La gare du Pont de Sèvres

Le positionnement actuel de la gare terminus du Pont de Sèvres pose plusieurs problèmes et nous semble se profiler comme un véritable cul-de-sac. D’une part, la future gare est positionnée loin de la station du métro 9, ce qui entrainera une longue correspondance à pieds pour les voyageurs s’ils souhaitent prendre le métro ou le bus. D’autre part, la liaison avec la Défense par le T2 ne pourra s’effectuer qu’en traversant à pieds et à découvert le Pont de Sèvres. A l’heure actuelle, aucun aménagement spécifique n’est prévu par le Conseil Général.

Cette longue et désagréable correspondance sera de plus rendue encore plus pénible par la sur fréquentation prévisible du T2 entre la station Musée de Sèvres et la Défense.

De même, les habitants de Sèvres n’auront d’autre choix que d’utiliser la ligne de bus 171 – une des lignes les plus fréquentées déjà de la région- pour laquelle aucun aménagement satisfaisant n’est prévu afin de faciliter sa circulation.

Le positionnement de cette gare à Boulogne est clairement destiné à desservir le quartier de l’Ile Seguin et ses futures tours de bureaux, cette gare n’est en aucun cas une amélioration pour la qualité de vie quotidienne des habitants du secteur.

Enfin, nous sommes plus que circonspects sur le choix d’une implantation d’une gare de cette ampleur en zone rouge du PPRI et nous avons trouvé que le dossier présentait des lacunes dans sa réponse aux risques encourus.

5/ Nos propositions alternatives

La desserte de l’Ile Seguin impose une traversée sous la Seine depuis Issy puis une autre vers St Cloud (nécessaire pour le prolongement futur de la ligne vers la Défense). Le dossier d’enquête est muet sur le coût de cette double traversée sous le fleuve. Nous pensons cependant que ces travaux sous la Seine représentent une part très importante des investissements nécessaires, ainsi qu’un risque certain d’aléas de chantier.

C’est pourquoi, nous proposons qu’en l’attente du prolongement de la ligne vers la Défense, le tronçon projeté s’arrête provisoirement à Clamart. Une solution moins onéreuse et plus facile à mettre en œuvre pourrait être trouvée sous la forme d’une ligne de bus à haut niveau de service entre Clamart et La Défense.

Ce report de la construction de la ligne sur le territoire de GPSO permettrait de mener une réflexion approfondie sur l’emplacement de la future station Pont de Sèvres en envisageant par exemple la création d’un réel pôle d’échanges autour de la gare Musée de Sèvres du T2 (l’amélioration de la desserte des anciens terrains Renault pouvant par ailleurs s’effectuer via un tram ou BHNS reliant Meudon à St Cloud et traversant le trapèze).Cette solution éviterait par ailleurs l’effet cul-de-sac décrit plus haut.

Nous souhaitons enfin rappeler que les Sévriens sont en attente d’un transport collectif de plus grande capacité que le bus 171 actuel : prolongement du métro 9 jusqu’à la mairie de Sèvres et mise en œuvre d’un tramway entre Pont de Sèvres et Versailles font partie des solutions plébiscitées par nos concitoyens.

Nous vous prions de croire, Monsieur le Président de la commission d’enquête, à l’assurance de notre considération distinguée.

Luc Blanchard                                                                                                                 Catherine Candelier